“软件定义汽车”时代已经来临
最近，理想汽车首席执行官李嘉诚想发表"心灵折磨"："为什么独立品牌纯电动汽车在耐力、智能、性价比等方面获胜，但仍未能改变特斯拉的销售状况？这个问题打开了目前独立电动汽车的尴尬局面。
6月份，国内特斯拉车型3的销量约为15000辆，同比增长35%，占国内纯电动汽车总销量的23%。"事实上，即使是燃油车，每月15000辆的销量也位居榜首。在6月份的一线城市模型销售排名中，特斯拉的"滚动"势头更为明显。例如，型号3在北京的销量为1876辆，是第二辆梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)GLC 910级的两倍多；在上海，型号3的销量高于科沃兹(Kooz)；在深圳，型号3的销量比第二辆卡洛拉(Carola)高出904辆。
在一个略显疲软的新能源汽车市场上，特斯拉的销量继续上升，不仅让新能源汽车公司看到了希望，还揭示了现实中残酷的一面。正如李嘉诚想说的那样，就耐力、智力、表现与价格比而言，独立品牌的表现并不差。那么，特斯拉到底在哪里赢了？
事实上，在特斯拉汽车销量高企的背后，市场对电动汽车的实际需求正开始显现。
过去，里程焦虑被认为是用户的一个痛点，汽车公司陷入了高速里程竞争的怪圈。然而，Model 3的耐用性并不突出，其最高销量版本只有445公里。在6月份的纯电动SUV销售排名中，里程仅420公里的威来es6也是排名第一。这两个例子证明，电动汽车不宜盲目地将连续飞行的里程进行比较。
在李先生看来，满足客户的收费体验比里程更有竞争力。例如，特斯拉目前在中国拥有2500多个超级充电桩和2400个目的地充电桩，使其成为自建的最大数量的充电桩。此外，推广威莱电力交换服务也有助于提高其销售额。
除了收费经验之外，作者认为，特斯拉目前获胜的另一个重要原因在于它提供的软件价值，这是吸引许多消费者购买特斯拉的主要原因。
摩根士丹利研究中心(Morgan Stanley Research Center)表示："当"软件定义的汽车"时代到来时，产品能力开始成为一种附加的子选项，自动驾驶仪、智能驾驶体验等越来越受到消费者的关注。根据摩根士丹利研究中心(Morgan Stanley Research Center)的数据，到2020年，汽车硬件价值将占车身价格的40%、软件价值的40%和车辆内容价值的20%。如何提供无形和不可分割的软服务已成为汽车企业需要思考和培育的竞争力。
目前，传统的汽车公司也开始加快车道的更换。例如，上汽的软件中心被命名为"零梁"，正式成为一个新机构；丰田宣布将设立一个以软件为重点的子公司；而大众此前也宣布成立一个独立的软件开发部门。
但转型并不容易，这意味着从未涉足过软件的汽车公司将投入大量资源，甚至企业的目标和愿景也会改变。更残酷的是，汽车公司需要警惕的竞争对手可能已经不仅仅是大型机工厂，还可能是软件、技术、零部件等不同行业的公司。
对于独立品牌汽车公司来说尤其如此。目前，需要面对的现状是，中国电动软件行业起步较晚，跨国汽车企业掌握了大部分关键技术，并设置了更高的壁垒。软件定义的汽车"时代已经到来，独立品牌需要加强自主创新的能力，而不是在陌生的里程圈内，而是在充电经验和酷的技术研发上。这样，我们就能在服务和软件竞争的新轨道上占据一席之地。
